Miquel Ortega (ENT)
Sempre, però més encara en època de crisi, la preocupació per mantenir la cohesió social esdevé un eix vertebrador de qualsevol política pública. Les ciutats són en moltes ocasions l’escenari en que tensions i polarització social es presenten de manera més aguda, però alhora poden constituir també a la punta de llança de les polítiques socials més innovadores. En aquest sentit les polítiques de justícia ambiental poden contribuir a convertir les polítiques públiques en un element integrador.
La justícia ambiental tradicionalment s’ha vinculat a la distribució territorial desigual de factors ambientals, i la seva relació amb factors racials o econòmics. Però al costat d’ aquesta conflictivitat relacionada amb els espais (o estocs), apareixen també oportunitats d’anàlisi i propostes a l’entorn de la connectivitat a la ciutat, i més concretament a l’entorn de la mobilitat (o fluxos) que qualsevol ciutat porta associada.
Sota aquesta perspectiva les polítiques de mobilitat no estan vinculades únicament a la sinistralitat o a les malalties generades per les emissions contaminants atmosfèriques (gasos i soroll), els greus impactes de les quals han estat àmpliament demostrats ja a Catalunya. La mobilitat pot i ha d’analitzar i explicar-se en termes de justícia distributiva. Cada modalitat de transport beneficia i impacta de manera diferent a diferents segments de població, i té implicacions diferents sobre l’ús dels espais públics de les ciutats. Vegem-ho amb dos exemples de Barcelona.
A la ciutat de Barcelona la xarxa viària ocupa una cinquena part del total de superfície disponible, o dit d’una altra manera, tant com la totalitat de superfície destinada a equipaments i parcs urbans. De fet, la superfície de parcs urbans és la meitat de la superfície destinada a les calçades per trànsit rodat. No resulta sensat en una ciutat tan densa com Barcelona tractar de reduir la superfície de calçada per recuperar-la per altres usos més vinculats amb la vida a l’espai públic de la ciutat? Les polítiques de reducció de l’ús del cotxe podrien, combinades amb millors polítiques públiques de transport públic, i de la mobilitat a peu i en bicicleta facilitar nous espais públics de convivència ciutadana. Els principals beneficiaris d’aquest tipus de polítiques serien els nens -especialment els més petits- i els ancians. Són dos col·lectius que al seu torn es troben entre els menys consumidors del transport en cotxe, els més afectats pels seus impactes ambientals, i per contra són usuaris importantíssims de parcs i jardins. També les dones tenen un índex d’ús de vehicles menor que els homes, així com les persones amb menys renda. És un clar exemple de canvi en la mobilitat cap a una mobilitat justa.
Finalment no podem oblidar un altre aspecte clau la de mobilitat justa que resulta d’especial actualitat: les implicacions de la mobilitat en la capacitat de trobar feina. En un ecosistema de transport limitat una mobilitat dominada pel transport individual restringeix les possibilitats del transport públic, i això al seu torn limita la capacitat de trobar feina per als segments socials amb menor renda i per tant menor accés al transport individual. Restringir el transport individual a favor d’ocupar espai pel transport col·lectiu constitueix una política social de suport als més afectats per la crisi.
La mobilitat és per tant un subjecte de discussió vinculat a la salut i el medi ambient, però també sens dubte a la justícia social i ambiental.