Sergio Sastre (ENT)
La urgència per aturar la canvi climàtic ha suposat la posada en marxa de diverses iniciatives per reformar el model energètic amb la mirada posada en la substitució de combustibles fòssils per energies renovables. No és d’estranyar que el transport sigui un dels eixos prioritaris de la Unió Europea en la lluita contra el canvi climàtic, ja que el transport ja suposa al voltant del 30% del consum de combustibles fòssils de les emissions de CO2 a l’atmosfera. Així, en la recerca d’alternatives més sostenibles per a aquest sector, una de les opcions considerades és la utilització de productes agrícoles per a la producció de combustibles, concretament a partir d’olis vegetals (per produir biodièsel, apte per al consum en motors dièsel) i de plantes riques en sucres (dels quals s’extreu el bioetanol, apte per a motors de gasolina).
L’Instituto para la Diversificación y el Ahorro Energético (IDAE) preveu per a l’any 2020 un consum d’uns 24 milions de tones equivalents de petroli (Mtep) de gasoil (el consum el 2013 va ser de 20,3 Mtep) i 6,3 Mtep de gasolina (el 2013 va ascendir a 4,6 Mtep). Això implica que el consum de bioetanol hauria d’arribar a les 400.000 tep i el de biodièsel a les 2,3 Mtep si es compleixen les normatives europees. De manera agregada, caldria dedicar entre un 18 i un 36% de les actuals terres de cultiu d’Espanya a la producció de biocombustibles per complir l’objectiu de la Unió Europea, sota les previsions de consum de l’IDAE. De dur-se a terme, la seguretat alimentària de l’Estat es veuria seriosament compromesa ja que en l’actualitat Espanya ja és importadora neta de productes agrícoles.
Es pot observar a la taula que hi ha algunes comunitats que no disposen de terra suficient, fins i tot en el supòsit de poder produir tots els biocombustibles en regadiu, la qual cosa a la Península Ibèrica resulta poc plausible. Els patrons de consum de biocombustibles a Espanya indiquen que aquest consum ha estat recolzat fonamentalment per importacions de països en desenvolupament. El biodièsel consumit es produeix en la seva major part d’oli de palma del sud-est asiàtic i de soja d’Argentina i Brasil, mentre que les importacions de cereal d’Ucraïna han contribuït en més d’un 50% al consum de bioetanol. Per tant, hi ha un desplaçament de les implicacions socials, ambientals i econòmiques associades a la producció massiva de cultius energètics a països en vies de desenvolupament, i sense que això aporti solucions la qüestió de la seguretat energètica.
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Taula 1. Consums estimats de biocombustibles i requeriments de terra agrícola per comunitat autònoma per complir amb l’objectiu europeu el 2020.
Font: Elaboració pròpia.

És, per tant, crucial donar pas a polítiques que permetin a mig termini disminuir el consum de combustibles fòssils i millorar l’eficiència des d’una perspectiva integrada. Les polítiques d’infraestructures (Alta Velocitat, autopistes de peatge, etc.) han estat històricament enfocades a augmentar l’oferta basades en la creença que existia un dèficit. Això és clarament incorrecte, ja que Espanya és el segon país del món amb més quilòmetres d’Alta Velocitat i posseeix la xarxa de carreteres d’alta capacitat més densa d’Europa.
Un canvi de paradigma cap a una visió enfocada a gestionar la demanda en lloc d’ampliar l’oferta indefinidament sembla qüestió de temps. Estudis recents com “Las cuentas ecológicas del transporte”, ofereixen una visió d’aquest tipus [1]. Des de les polítiques de renovació de flotes de turismes (Pla RENOVE), els preus del transport públic i especialment en la planificació urbana, hi ha instruments per dur a terme millores significatives. Els estalvis energètics i d’emissions que es desprenen de mesures de gestió relativament senzilles són equivalents i en alguns casos superiors als previstos per les polítiques de biocombustibles. Per exemple, una política adequada de reciclatge d’automòbils (que tingui en compte el cicle de vida complet dels vehicles) podria produir reduccions molt importants de l’impacte ambiental del transport a Espanya [2]. La integració dels serveis de missatgeria i correus amb la xarxa ferroviària d’Alta Velocitat (com ja passa a França) permetria millorar la rendibilitat d’una infraestructura pública actualment deficitària i que representa el 9% de l’activitat total en el transport de mercaderies per carretera entre regions espanyoles. Vistos els potencials d’estalvi d’aquestes i altres mesures, seria assenyat apartar la vista dels biocombustibles per centrar-la en els despatxos dels gestors.
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[1] http://www.ecologistasenaccion.org/article28795.html
[2] Veure la tesi de J.A. Aranda, on es calcula que un disseny adequat del pla RENOVE en conjunt, amb mesures per al reciclatge estalviaria 1.6 vegades allò plantejat a partir de polítiques biocombustibles.
http://teide.cps.unizar.es:8080/pub/publicir.nsf/codigospub/0544/$FILE/cp0544.pdf
[catala][castellano][fi_idiomes][/fi_idiomes]Sergio Sastre (ENT)
La urgencia por atajar el cambio climático ha supuesto la puesta en marcha de diversas iniciativas para reformar el modelo energético con la mira puesta en la sustitución de combustibles fósiles por energías renovables. No es de extrañar que el transporte sea uno de los ejes prioritarios de la Unión Europea en la lucha contra el cambio climático dado que el transporte ya supone alrededor del 30%  del consumo de combustibles fósiles y de las emisiones de CO2 a la atmósfera. Así, en la búsqueda de alternativas más sostenibles para este sector, una de las opciones consideradas es la utilización de la productos agrícolas para la producción de combustibles, concretamente a partir de aceites vegetales (para producir biodiesel, apto para el consumo en motores diesel) y de plantas ricas en azúcares (de los que se extrae el bioetanol, apto para motores gasolina).
El Instituto para la Diversificación y el Ahorro Energético (IDAE) prevé para el año 2020 un consumo de unos 24 millones de toneladas equivalentes de petróleo (Mtep) de gasoil (el consumo en 2013 fue de 20,3 Mtep) y 6,3 Mtep de gasolina (en 2013 ascendió a 4,6 Mtep). Esto implica que el consumo de bioetanol debería llegar a las 400.000 tep y el de biodiesel a las 2,3 Mtep si se cumplen las normativas Europeas. De modo agregado, habría que dedicar entre un 18 y un 36% de las actuales tierras de cultivo de España a la producción de biocombustibles para cumplir el objetivo de la Unión Europea, bajo las previsiones de consumo del IDAE. De llevarse a cabo, la seguridad alimentaria de el Estado se vería seriamente comprometida ya que en la actualidad España ya es importadora neta de productos agrícolas.
Se puede observar en la tabla mostrada más abajo que algunas Comunidades no disponen de tierra suficiente, aun en el supuesto de poder producir todos los biocombustibles en regadío, lo cual en la Península Ibérica resulta algo poco plausible.  Los patrones de consumo de biocombustibles en España indican que este consumo ha estado apoyado fundamentalmente por importaciones de países en desarrollo. El biodiesel consumido se produce en su mayor parte de aceite de palma del sudeste asiático y soja de Argentina y Brasil, mientras que las importaciones de cereal desde Ucrania han  contribuido en más de un 50% al consumo de bioetanol. Por tanto, existe un desplazamiento de las implicaciones sociales, ambientales y económicas asociadas a la producción masiva de cultivos energéticos a países en vías de desarrollo, y sin que esto aporte soluciones la cuestión de la seguridad energética.
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Tabla 1. Consumos estimados de biocombustibles y requerimientos de tierra agrícola por Comunidad Autónoma para cumplir con el objetivo europeo en 2020.

Fuente: Elaboración propia.

Es, por tanto, crucial dar paso a políticas que permitan a medio plazo disminuir el consumo de combustibles fósiles y mejorar la eficiencia desde una perspectiva integrada. Las políticas de infraestructuras (Alta Velocidad, autopistas de peaje, etc.) han estado históricamente enfocadas a aumentar la oferta basadas en la creencia de que existía un déficit. Esto es claramente incorrecto ya que España es el segundo país del mundo con más kilómetros de Alta Velocidad y posee la red de carreteras de alta capacidad más densa de Europa.
Un cambio de paradigma hacia una visión enfocada a gestionar la demanda en vez de ampliar la oferta indefinidamente parece cuestión de tiempo. Estudios recientes como “Las cuentas ecológicas del transporte”[1], ofrecen una visión de este tipo. Desde las políticas de renovación de flotas de turismos (Plan RENOVE), los precios del transporte público y especialmente en la planificación urbana, existen instrumentos para llevar a cabo mejoras significativas. Los ahorros energéticos y de emisiones que se desprenden de medidas de gestión relativamente sencillas, son equivalentes y en algunos casos superiores a los previstos por las políticas de biocombustibles. Por ejemplo, una política adecuada de reciclaje de automóviles (que tenga en cuenta el ciclo de vida completo de los vehículos) podría producir reducciones muy importantes del impacto ambiental del transporte en España[2]. La integración de los servicios de mensajería y Correos con la red ferroviaria de Alta Velocidad (como ya ocurre en Francia) permitiría mejorar la rentabilidad de una infraestructura pública actualmente deficitaria y que representa el 9% de la actividad total en el transporte de mercancías por carretera entre regiones españolas. Vistos los potenciales de ahorro de estas y otras medidas, sería sensato apartar la vista de los biocombustibles para centrarla en los despachos de los gestores.


[2] Ver a este respecto la tesis de J.A. Aranda, donde se calcula que un adecuado diseño del plan RENOVE en conjunto con medidas para el reciclaje ahorraría 1.6 veces lo planteado a partir de políticas biocombustibles.
http://teide.cps.unizar.es:8080/pub/publicir.nsf/codigospub/0544/$FILE/cp0544.pdf
[catala][castellano][fi_idiomes][/fi_idiomes]

One Comment

  • Dhanny ha dit:

    Simplemente tene9is que poner en youtube, las paalbras aceite de girasol , o combustible girasol y os tene9is que dar cuenta como nos engaf1an los poledticos y las entidades petroleras. Simplemente os tengo que decir que pode9is hechar un litro de aceite de girasol a cualquier vehedculo diesel en cada llenado de tanque y no le pasa absolutamente nada al coche. 1 litro 1 coche si por cada coche , se pusiera un litro de aceite de girasol tan solo, se ahorraredan de contaminar millones de metros cfabicos en todo el plantea. Eso si, si hace9is como yo ,que hice la brutalidad de hecharle 20 litros,,, en un llenado para probar,,, tene9is que llenar el coche hasta arriba de gasoil,,, porque la densidad del aceite es mayor que la del gasoil y el rendimiento te9rmico menor , con lo cual , la pompa de aceite que sale y los tirones que os dan , asustan,,,, hasta que el la temperatura de refrigerante del motor ,no llega a 90 grados no empieza a quemar bien el aceite y deja de dar tirones, Con lo cual no os aconsejo mezclarlo mas de 10%. Eso se solucionaria de forma natural si los fabricantes de automf3viles pusieran una resistencia electrica en el tanque de combustible que calentara el aceite aproximadamenta a unos 50 -70 grados , de ese modo el aceite entrareda caliente a las ce1maras de combustif3n y no dificultareda el arranque en fredo. De hecho ,como os comento el fallo solo ocurre en frio, en el momento que el vehedculo llega a la temperatura media, se eliminan los humos y la luz de fallo motor se apaga. Eso, y fabricando juntas tf3ricas para inyectores que aguanten 0,2 grado de acidez del aceite de girasol. Aunque hay gasolineras que por el gasf3il que venden mejor mezclar con aceite de girasol . Recordar 5L por cada tanque lleno. Os ahorre1is 4 euros por tanque y encima colabore1is con el medio ambiente. En esas cantidades no da fallo el motor –