Sergio Sastre (ENT)
La urgència per aturar la canvi climàtic ha suposat la posada en marxa de diverses iniciatives per reformar el model energètic amb la mirada posada en la substitució de combustibles fòssils per energies renovables. No és d’estranyar que el transport sigui un dels eixos prioritaris de la Unió Europea en la lluita contra el canvi climàtic, ja que el transport ja suposa al voltant del 30% del consum de combustibles fòssils de les emissions de CO2 a l’atmosfera. Així, en la recerca d’alternatives més sostenibles per a aquest sector, una de les opcions considerades és la utilització de productes agrícoles per a la producció de combustibles, concretament a partir d’olis vegetals (per produir biodièsel, apte per al consum en motors dièsel) i de plantes riques en sucres (dels quals s’extreu el bioetanol, apte per a motors de gasolina).
L’Instituto para la Diversificación y el Ahorro Energético (IDAE) preveu per a l’any 2020 un consum d’uns 24 milions de tones equivalents de petroli (Mtep) de gasoil (el consum el 2013 va ser de 20,3 Mtep) i 6,3 Mtep de gasolina (el 2013 va ascendir a 4,6 Mtep). Això implica que el consum de bioetanol hauria d’arribar a les 400.000 tep i el de biodièsel a les 2,3 Mtep si es compleixen les normatives europees. De manera agregada, caldria dedicar entre un 18 i un 36% de les actuals terres de cultiu d’Espanya a la producció de biocombustibles per complir l’objectiu de la Unió Europea, sota les previsions de consum de l’IDAE. De dur-se a terme, la seguretat alimentària de l’Estat es veuria seriosament compromesa ja que en l’actualitat Espanya ja és importadora neta de productes agrícoles.
Hi ha algunes comunitats que no disposen de terra suficient, fins i tot en el supòsit de poder produir tots els biocombustibles en regadiu, la qual cosa a la Península Ibèrica resulta poc plausible. Els patrons de consum de biocombustibles a Espanya indiquen que aquest consum ha estat recolzat fonamentalment per importacions de països en desenvolupament. El biodièsel consumit es produeix en la seva major part d’oli de palma del sud-est asiàtic i de soja d’Argentina i Brasil, mentre que les importacions de cereal d’Ucraïna han contribuït en més d’un 50% al consum de bioetanol. Per tant, hi ha un desplaçament de les implicacions socials, ambientals i econòmiques associades a la producció massiva de cultius energètics a països en vies de desenvolupament, i sense que això aporti solucions la qüestió de la seguretat energètica.
És, per tant, crucial donar pas a polítiques que permetin a mig termini disminuir el consum de combustibles fòssils i millorar l’eficiència des d’una perspectiva integrada. Les polítiques d’infraestructures (Alta Velocitat, autopistes de peatge, etc.) han estat històricament enfocades a augmentar l’oferta basades en la creença que existia un dèficit. Això és clarament incorrecte, ja que Espanya és el segon país del món amb més quilòmetres d’Alta Velocitat i posseeix la xarxa de carreteres d’alta capacitat més densa d’Europa.
Un canvi de paradigma cap a una visió enfocada a gestionar la demanda en lloc d’ampliar l’oferta indefinidament sembla qüestió de temps. Estudis recents com “Las cuentas ecológicas del transporte”, ofereixen una visió d’aquest tipus [1]. Des de les polítiques de renovació de flotes de turismes (Pla RENOVE), els preus del transport públic i especialment en la planificació urbana, hi ha instruments per dur a terme millores significatives. Els estalvis energètics i d’emissions que es desprenen de mesures de gestió relativament senzilles són equivalents i en alguns casos superiors als previstos per les polítiques de biocombustibles. Per exemple, una política adequada de reciclatge d’automòbils (que tingui en compte el cicle de vida complet dels vehicles) podria produir reduccions molt importants de l’impacte ambiental del transport a Espanya [2]. La integració dels serveis de missatgeria i correus amb la xarxa ferroviària d’Alta Velocitat (com ja passa a França) permetria millorar la rendibilitat d’una infraestructura pública actualment deficitària i que representa el 9% de l’activitat total en el transport de mercaderies per carretera entre regions espanyoles. Vistos els potencials d’estalvi d’aquestes i altres mesures, seria assenyat apartar la vista dels biocombustibles per centrar-la en els despatxos dels gestors.
—–
[1] http://www.ecologistasenaccion.org/article28795.html
[2] Veure la tesi de J.A. Aranda, on es calcula que un disseny adequat del pla RENOVE en conjunt, amb mesures per al reciclatge estalviaria 1.6 vegades allò plantejat a partir de polítiques biocombustibles.
http://teide.cps.unizar.es:8080/pub/publicir.nsf/codigospub/0544/$FILE/cp0544.pdf
Simplemente tene9is que poner en youtube, las paalbras aceite de girasol , o combustible girasol y os tene9is que dar cuenta como nos engaf1an los poledticos y las entidades petroleras. Simplemente os tengo que decir que pode9is hechar un litro de aceite de girasol a cualquier vehedculo diesel en cada llenado de tanque y no le pasa absolutamente nada al coche. 1 litro 1 coche si por cada coche , se pusiera un litro de aceite de girasol tan solo, se ahorraredan de contaminar millones de metros cfabicos en todo el plantea. Eso si, si hace9is como yo ,que hice la brutalidad de hecharle 20 litros,,, en un llenado para probar,,, tene9is que llenar el coche hasta arriba de gasoil,,, porque la densidad del aceite es mayor que la del gasoil y el rendimiento te9rmico menor , con lo cual , la pompa de aceite que sale y los tirones que os dan , asustan,,,, hasta que el la temperatura de refrigerante del motor ,no llega a 90 grados no empieza a quemar bien el aceite y deja de dar tirones, Con lo cual no os aconsejo mezclarlo mas de 10%. Eso se solucionaria de forma natural si los fabricantes de automf3viles pusieran una resistencia electrica en el tanque de combustible que calentara el aceite aproximadamenta a unos 50 -70 grados , de ese modo el aceite entrareda caliente a las ce1maras de combustif3n y no dificultareda el arranque en fredo. De hecho ,como os comento el fallo solo ocurre en frio, en el momento que el vehedculo llega a la temperatura media, se eliminan los humos y la luz de fallo motor se apaga. Eso, y fabricando juntas tf3ricas para inyectores que aguanten 0,2 grado de acidez del aceite de girasol. Aunque hay gasolineras que por el gasf3il que venden mejor mezclar con aceite de girasol . Recordar 5L por cada tanque lleno. Os ahorre1is 4 euros por tanque y encima colabore1is con el medio ambiente. En esas cantidades no da fallo el motor –