Sergio Sastre (ENT)
La urgencia por atajar el cambio climático ha supuesto la puesta en marcha de diversas iniciativas para reformar el modelo energético con la mira puesta en la sustitución de combustibles fósiles por energías renovables. No es de extrañar que el transporte sea uno de los ejes prioritarios de la Unión Europea en la lucha contra el cambio climático dado que el transporte ya supone alrededor del 30% del consumo de combustibles fósiles y de las emisiones de CO2 a la atmósfera. Así, en la búsqueda de alternativas más sostenibles para este sector, una de las opciones consideradas es la utilización de la productos agrícolas para la producción de combustibles, concretamente a partir de aceites vegetales (para producir biodiesel, apto para el consumo en motores diesel) y de plantas ricas en azúcares (de los que se extrae el bioetanol, apto para motores gasolina).
El Instituto para la Diversificación y el Ahorro Energético (IDAE) prevé para el año 2020 un consumo de unos 24 millones de toneladas equivalentes de petróleo (Mtep) de gasoil (el consumo en 2013 fue de 20,3 Mtep) y 6,3 Mtep de gasolina (en 2013 ascendió a 4,6 Mtep). Esto implica que el consumo de bioetanol debería llegar a las 400.000 tep y el de biodiesel a las 2,3 Mtep si se cumplen las normativas Europeas. De modo agregado, habría que dedicar entre un 18 y un 36% de las actuales tierras de cultivo de España a la producción de biocombustibles para cumplir el objetivo de la Unión Europea, bajo las previsiones de consumo del IDAE. De llevarse a cabo, la seguridad alimentaria de el Estado se vería seriamente comprometida ya que en la actualidad España ya es importadora neta de productos agrícolas.
Algunas Comunidades no disponen de tierra suficiente, aun en el supuesto de poder producir todos los biocombustibles en regadío, lo cual en la Península Ibérica resulta algo poco plausible. Los patrones de consumo de biocombustibles en España indican que este consumo ha estado apoyado fundamentalmente por importaciones de países en desarrollo. El biodiesel consumido se produce en su mayor parte de aceite de palma del sudeste asiático y soja de Argentina y Brasil, mientras que las importaciones de cereal desde Ucrania han contribuido en más de un 50% al consumo de bioetanol. Por tanto, existe un desplazamiento de las implicaciones sociales, ambientales y económicas asociadas a la producción masiva de cultivos energéticos a países en vías de desarrollo, y sin que esto aporte soluciones la cuestión de la seguridad energética.
Es, por tanto, crucial dar paso a políticas que permitan a medio plazo disminuir el consumo de combustibles fósiles y mejorar la eficiencia desde una perspectiva integrada. Las políticas de infraestructuras (Alta Velocidad, autopistas de peaje, etc.) han estado históricamente enfocadas a aumentar la oferta basadas en la creencia de que existía un déficit. Esto es claramente incorrecto ya que España es el segundo país del mundo con más kilómetros de Alta Velocidad y posee la red de carreteras de alta capacidad más densa de Europa.
Un cambio de paradigma hacia una visión enfocada a gestionar la demanda en vez de ampliar la oferta indefinidamente parece cuestión de tiempo. Estudios recientes como “Las cuentas ecológicas del transporte”[1], ofrecen una visión de este tipo. Desde las políticas de renovación de flotas de turismos (Plan RENOVE), los precios del transporte público y especialmente en la planificación urbana, existen instrumentos para llevar a cabo mejoras significativas. Los ahorros energéticos y de emisiones que se desprenden de medidas de gestión relativamente sencillas, son equivalentes y en algunos casos superiores a los previstos por las políticas de biocombustibles. Por ejemplo, una política adecuada de reciclaje de automóviles (que tenga en cuenta el ciclo de vida completo de los vehículos) podría producir reducciones muy importantes del impacto ambiental del transporte en España[2]. La integración de los servicios de mensajería y Correos con la red ferroviaria de Alta Velocidad (como ya ocurre en Francia) permitiría mejorar la rentabilidad de una infraestructura pública actualmente deficitaria y que representa el 9% de la actividad total en el transporte de mercancías por carretera entre regiones españolas. Vistos los potenciales de ahorro de estas y otras medidas, sería sensato apartar la vista de los biocombustibles para centrarla en los despachos de los gestores.
http://teide.cps.unizar.es:8080/pub/publicir.nsf/codigospub/0544/$FILE/cp0544.pdf